Chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump ngày 17/4 đã công bố các khoản phí cảng sửa đổi đối với tàu do Trung Quốc đóng và vận hành, đồng thời miễn trừ các nhà xuất khẩu nội địa và chủ tàu phục vụ các tuyến qua khu vực Hồ Lớn (Great Lakes), Caribe và các lãnh thổ của Mỹ khỏi các khoản phí này.

Mục tiêu của các biện pháp này là nhằm phục hồi ngành đóng tàu Mỹ và đối phó với sự thống trị trong ngành hàng hải của Trung Quốc.

Thông báo trên Công báo Liên bang (Federal Register) của Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) đã được giảm nhẹ đáng kể so với đề xuất hồi tháng Hai. Kế hoạch trước đó có thể đánh phí lên tới 1,5 triệu USD cho mỗi lượt cập cảng đối với tàu đóng tại Trung Quốc.

Theo quy định sửa đổi, phí dựa trên trọng tải sẽ được áp dụng một lần cho mỗi chuyến đi đối với các tàu có yếu tố liên quan đến Trung Quốc thay vì tại mỗi cảng cập bến. Mức phí cũng không được áp quá sáu lần mỗi năm.

USTR cũng quyết định không áp đặt phí dựa trên tỷ lệ tàu đóng tại Trung Quốc trong một đội tàu, hoặc dựa trên các đơn đặt hàng trong tương lai như đề xuất ban đầu.

Việc áp dụng các khoản phí này sẽ bắt đầu sau sáu tháng. Các tàu chở hàng rời (bulk commodity, như than hoặc ngũ cốc) sẽ bị tính phí dựa trên khối lượng hàng hóa, trong khi tàu container sẽ nộp phí dựa trên số lượng container vận chuyển.

Theo đó từ ngày 14/10, các tàu do Trung Quốc đóng và sở hữu sẽ bị tính phí 50 USD/tấn tịnh (net ton), mức phí này sẽ tăng thêm 30 USD/năm trong ba năm tới. Mức phí này sẽ được áp dụng nếu cao hơn phương pháp tính thay thế là 120 USD cho mỗi container dỡ xuống rồi tăng lên 250 USD sau ba năm.

Các tàu do Trung Quốc đóng nhưng thuộc sở hữu của các công ty không phải Trung Quốc sẽ chỉ bị tính phí 18 USD/tấn tịnh, với mức tăng phí hàng năm là 5 USD trong cùng kỳ.

Hiện chưa rõ mức phí tối đa đối với các tàu container lớn sẽ là bao nhiêu, nhưng các quy định mới mang lại lợi thế rõ ràng cho các công ty vận tải biển không phải của Trung Quốc so với các nhà khai thác như COSCO của Trung Quốc.

Bên cạnh đó, USTR đã miễn trừ các tàu chuyên chở hàng hóa giữa các cảng nội địa cũng như từ các cảng đó đến các đảo Caribe và những vùng lãnh thổ hải ngoại của Mỹ. Các tàu của cả Mỹ và Canada cập cảng Hồ Lớn cũng được miễn trừ. Các tàu rỗng đến cảng Mỹ để xếp hàng xuất khẩu như lúa mì và đậu tương cũng được miễn.

USTR đặt ra một lộ trình dài hạn cho các tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG). Các tàu này được yêu cầu vận chuyển 1% lượng LNG xuất khẩu của Mỹ trên các tàu do Mỹ đóng, vận hành và treo cờ Mỹ trong vòng bốn năm. Tỷ lệ này sẽ tăng lên 4% vào năm 2035 và 15% vào năm 2047.

Việc sửa đổi diễn ra sau một "làn sóng" phản đối mạnh mẽ từ công chúng và giới tư nhân trong ngành hàng hải toàn cầu, bao gồm các nhà khai thác cảng, chủ tàu trong nước và các nhà xuất nhập khẩu Mỹ trước mức phí khổng lồ theo đề xuất ban đầu. Giới điều hành ngành lo ngại rằng hầu như mọi hãng tàu chở hàng đều có thể phải đối mặt với các khoản phí cao, khiến giá hàng xuất khẩu của Mỹ kém hấp dẫn và áp đặt chi phí nhập khẩu hàng năm lên tới 30 tỷ USD cho người tiêu dùng Mỹ.

Các sửa đổi này chấp thuận một số miễn trừ được yêu cầu, đồng thời áp dụng phí theo giai đoạn. Điều này phản ánh thực tế rằng các nhà đóng tàu Mỹ - vốn chỉ sản xuất khoảng 5 tàu mỗi năm - sẽ cần nhiều năm để cạnh tranh với sản lượng hơn 1.700 tàu mỗi năm của Trung Quốc.

Quyết định được đưa ra đúng vào một năm sau khi USTR khởi động cuộc điều tra về các hoạt động hàng hải của Trung Quốc. Hồi tháng 1/2025, cuộc điều tra đã kết luận rằng Trung Quốc sử dụng các chính sách và thông lệ không công bằng.

USTR cũng sẽ tổ chức một phiên điều trần vào ngày 19/5 để thảo luận về các mức thuế đề xuất lên tới 100% đối với cần cẩu giàn từ tàu vào bờ, cùng với khung gầm chở container (chassis) và phụ tùng khung gầm.