Tại hội nghị tìm giải pháp giao thông công cộng phát triển bền vững do Sở Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh tổ chức ngày 13/12, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thành phố cho biết, Tp. Hồ Chí Minh đang gặp nhiều thách thức trong quá trình phát triển hạ tầng đô thị như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ngập nước, phương tiện xe cá nhân ngày càng gia tăng.

Trong đó, vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại của người dân (thành phố có khoảng 13 triệu người sinh sống, làm việc). Năm 2017 khối lượng vận tải hành khách công cộng đạt 604 triệu lượt.

Trong năm 2018 phấn đấu đạt 709 triệu lượt, đến năm 2020 vận tải hành khách công cộng đáp ứng được 15 – 20% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó phương tiện chủ lực là xe buýt và taxi phấn đấu đạt từ 15 – 17%. Dự kiến đến năm 2020 thành phố sẽ đưa vào khai thác tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 và tuyến metro số 1. Cũng vào thời điểm này thành phố cần phát triển 80 tuyến xe buýt có trợ giá đồng thời phải đạt được 5.635 xe buýt.

“Đầu tư xe buýt nhanh BRT sẽ rẻ hơn, hiệu quả khai thác cao hơn, giảm thiểu ô nhiễm môi trường tốt hơn so với làm metro. Vì thế Tp. Hồ Chí Minh sẽ nghiên cứu làm BRT, trong đó tham khảo mô hình của Thuỵ Điển dựa trên đặc thù đô thị của thành phố để có chiến lược đầu tư dài hạn, phù hợp và đồng bộ trên các tiêu chí an toàn, an ninh, tiện nghi, tiết kiệm thời gian và thân thiện với môi trường”, ông Bùi Xuân Cường cho biết thêm.

Tại hội nghị, bà Vivianne Gillman, Tham tán Thương mại Đại sứ quán Thụy Điển tại Việt Nam cho biết, mô hình BRT đã được triển khai ở Thuỵ Điển hơn 40 năm và hiện đang áp dụng thành công ở nhiều nước phát triển trên thế giới, phục vụ cho cả người nghèo và người giàu. Thuỵ Điển chia sẻ những khó khăn mà Tp. Hồ Chí Minh để phát triển đô thị thông minh; trong đó có việc đầu tư mạng lưới xe buýt nhanh BRT như tốc độ đô thị hoá nhanh, gia tăng phương tiện xe cá nhân, đường sá chật hẹp.

Đại diện Tham tán Thương mại của Đại sứ quán Thuỵ Điển tại Việt Nam cho rằng, Tp. Hồ Chí Minh có hệ thống đường sá hẹp, nhất là khu vực trung tâm nhưng vẫn có thể áp dụng được BRT. Quan trọng phải có đường riêng cho BRT và phải có quyết tâm chính trị của lãnh đạo thành phố, có thể sử dụng một tuyến đường chỉ cho BRT hoặc nếu không có đường riêng thì phải có ưu tiên cho xe buýt.

Nhưng mặt khác, nếu làm tuyến đường riêng thì sẽ phá vỡ hệ thống giao thông hiện hữu nên thành phố sẽ phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng. Cùng với đó, để phát triển BRT có hiệu quả, hấp dẫn người dân thì Tp. Hồ Chí Minh cần phải lựa chọn giải pháp ngay từ đầu chứ không thể nâng cấp phương tiện trong điều kiện đường sá như hiện nay.

Theo đại diện Tập đoàn Volvo Thuỵ Điển: Mỗi toa xe BRT ở Thuỵ Điển dài 12m, có thể khớp nối nhiều toa lại với nhau, chạy bằng diesel, điện hoặc khí nén CNG. Nếu chạy bằng điện sẽ phải xạc điện (chưa đầy 2 giờ) tại hai bến đầu cuối hoặc trạm bố trí dọc lộ trình. Với đặc điểm đô thị riêng, Tp. Hồ Chí Minh có thể phát triển BRT bắt đầu từ xe buýt nhanh hạng nhẹ, có làn đường riêng, sau đó tích hợp thêm hệ thống công nghệ thông tin. Nếu nhu cầu hành khách đi lại bằng BRT đông thì không cần tính đến phương án trợ giá vé xe buýt.

Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh cho thấy, tính đến tháng 8/2017 thành phố quản lý gần 7,5 triệu xe máy và hơn 660.000 ô tô, trong khi diện tích đất dành cho giao thông/diện tích đất xây dựng đô thị chỉ đạt 6,7%/năm.

Hiện thành phố có 145 tuyến xe buýt và 54 tuyến xe hợp đồng đưa rước công nhân với 2.215 xe chạy bằng diesel và 338 xe chạy bằng khí nén CNG. Khó khăn nhất hiện nay để đầu tư xe buýt nhanh BRT là đường sá nhỏ hẹp, phương tiện xe cá nhân ngày càng gia tăng, thiếu bến bãi, công nghệ quản lý còn lạc hậu./.