Ông Alan Murphy, người đứng đầu công ty tư vấn vận tải đường biển Sea Intelligence, cho hay về cơ bản, họ sắp hết tàu và các container rỗng. Theo ông, đang có một sự thiếu hụt lớn các container rỗng vì chúng ở sai vị trí, hoặc mắc kẹt ở các cảng và không thể bốc hàng ở châu Á.

Chỉ số Freightos Baltic, một chỉ số giá tiêu chuẩn cho các tuyến đường vận chuyển chính, đã tăng hơn gấp ba lần trong vòng một năm qua lên gần 7.000 USD cho một chuyến hàng đi từ Trung Quốc đến bờ biển phía Tây nước Mỹ. Còn chuyến đến châu Âu đã vượt 10.000 USD, so với chỉ 1.600 USD vào cùng thời điểm năm ngoái.

Ông Didier Rabattu, Giám đốc đầu tư của công ty quản lý tài chính Lombard Odier, cho biết đại dịch COVID-19 đã khiến ngành vận tải đường biển toàn cầu tê liệt trong giai đoạn ban đầu và dẫn đến "sự sụt giảm chưa từng có" về nhu cầu.

Nhưng trong cùng giai đoạn đó, người tiêu dùng Mỹ và châu Âu sử dụng tiền vốn dành cho việc du lịch và giải trí ngoài trời của họ để mua sắm vật chất trong giai đoạn phong tỏa phòng dịch. Và nhiều hàng hóa trong số này nhập khẩu từ châu Á.

Sự gián đoạn đối với hoạt động xếp dỡ hàng hóa, từ việc những lao động tại cảng bị ốm và các hạn chế đi lại trong mùa dịch, cho đến các sự kiện không thể dự báo như vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào tháng Ba càng làm trầm trọng thêm tình hình thiếu hụt container này.

Kết quả là chưa bao giờ các chủ tàu ghi nhận hoạt động kinh doanh tốt hơn.

Công ty vận tải biển và container CMA CGM có trụ sở tại Marseille, Pháp mới đây đã công bố lợi nhuận ròng hơn 2 tỷ USD chỉ trong quý đầu tiên của năm 2021, gấp 40 lần so với năm trước. Đối thủ cạnh tranh của SMA CGM tại Đan Mạch, AP Moller-Maersk, còn công bố lợi nhuận ròng cao hơn là 2,7 tỷ USD trong ba tháng đầu năm - gấp 13 lần so với năm ngoái.

Ở một mặt nào đó, ông Paul Tourret, Giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải Pháp (ISEMAR), cho biết đúng là các chủ tàu đang kiếm được rất nhiều tiền vào thời điểm này. Nhưng đó cũng là một cách để họ đổi mới đội tàu và đẩy nhanh các chương trình chuyển sang sử dụng khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) để cắt giảm khí thải.

Hồi tháng Tư, CMA CGM đã đặt hàng 22 tàu container mới, với hơn một nửa trong số đó là tàu chạy bằng LNG.

Chuyên gia Tourret cho hay vận tải hàng hải là một trong những nguồn phát thải khi carbon chính. Ông cho biết thêm rằng mặc dù mức phát thải trung bình trên mỗi tấn không quá cao, nhưng lĩnh vực này vẫn thải ra mức CO2 tương đương với Đức.

Tuy nhiên, ông Tourret lưu ý rằng các chủ tàu hầu hết đều đồng ý rằng họ không thể phá giá trong giai đoạn hiện tại.

Theo chuyên gia này, tình hình đó có thể kéo dài, một phần do nhu cầu vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng vẫn cao. Loại hàng hóa này sẽ chẳng còn giá trị gì nếu chúng không được chuyển đi, do đó các chủ hàng phải học cách chấp nhận mức giá được đưa ra.

Giữa bối cảnh đó, ông Jean-Marc Lacave, Giám đốc điều hành của cơ quan phụ trách các chuyên gia dịch vụ hàng hải Pháp Armateurs de France, cho biết tình hình sẽ chưa trở lại bình thường trước quý I/2022. Song ông cũng trấn an các chủ hàng rằng ít nhiều, mức giá vận tải hiện tại đã đạt đỉnh./.