Hoạt động cảng biển kho vận hàng hóa sẽ phát triển và chủ lực tại KKT Đình Vũ – Cát Hải (Hải Phòng). Ảnh: Huy Hùng – TTXVN

Tại hội nghị, các đại biểu đã tập trung thảo luận vào các nội dung sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT quy đinh về Biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao, neo, bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam.

Theo đánh giá của Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, qua hơn 1 năm triển khai Thông tư 54/2018/TT-BGTVT (Thông tư 54) doanh nghiệp cảng biển đã có nguồn thu tốt hơn, tiến gần giá dịch vụ cảng biển trong khu vực, từ đó các doanh nghiệp đã có tích lũy để tái đầu tư, cung cấp các dịch vụ cảng biển tốt hơn. Tuy nhiên, Thông tư 54 cũng đã bộc lộ một số bất cập.

Một trong số đó phải kể đến giá dịch vụ dù được điều chỉnh theo hướng tăng nhưng nếu so sánh với giá dịch vụ cảng biển trong các nước khu vực và thế giới thì vẫn còn khoảng cách xa.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công chủ trì hội nghị tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp hàng hải diễn ra chiều 4/8 theo hình thức trực tuyến. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN

Vì vậy, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhận định, việc sửa đổi Thông tư số 54 là vấn đề nóng trong lĩnh vực cảng biển thời gian qua.

Các nội dung sửa đổi đã được Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam lấy ý kiến các doanh nghiệp, hiệp hội và đơn vị chức năng chuyên ngành.

Sau đó, sẽ hoàn thiện dự thảo Thông tư sửa đổi, trình Thủ tướng Chính phủ ban hành, cố gắng trước 1/1/2021.

Đi vào các vấn đề cụ thể, ông Nguyễn Tường Anh, Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng cho hay, giá bốc dỡ đối với container 20 feet tại Cảng Hải Phòng hiện rất thấp, dẫn đến khó khăn cho doanh nghiệp.

Trong khi đó, doanh nghiệp phải đầu tư xây dựng hạ tầng và trang thiết bị rất lớn. Mức thu dịch vụ thấp sẽ dẫn đến khó thu hồi vốn và tái đầu tư, thậm chí kéo tụt kết quả sản xuất kinh doanh của đơn vị.

Ông Nguyễn Tường Anh đồng quan điểm với đại diện một số cảng là kiến nghị tăng 10% giá dịch vụ bốc dỡ container từ năm 2021.

Với dịch vụ bốc dỡ container nội địa vừa qua vẫn duy trì mức phí thấp nhờ sự trợ giúp từ nhà nước nhằm giúp vận tải nội địa vượt qua khó khăn, do đó tạm thời chưa tăng giá dịch vụ trong khu vực này.

Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội chủ hàng chia sẻ: Đồng ý quan điểm là tăng chi phí dịch vụ bốc, dỡ container để bù đắp chi phí cho doanh nghiệp cảng biển.

Tuy nhiên nên lưu tâm là việc tăng này cần song hành với các biện pháp mạnh giúp không làm tăng tổng chi phí của các doanh nghiệp vận tải biển.

Góp ý vào các nội dung sửa đổi của Thông tư 54, ông Phan Thông cho rằng, để tạo sự cạnh tranh hơn, nếu dịch vụ nào cũng tăng thì không tốt, do đó nên có dịch vụ tăng, có dịch vụ giảm.

Đối với vấn đề phí bốc dỡ container, cần kiểm soát tốt để các hãng tàu không tăng giá với chủ hàng. Vì tăng giá dịch vụ thì cuối cùng, chủ hàng vẫn phải chịu chi phí này.

Một góc cảng Quy Nhơn- thành viên của Vinialines. Ảnh minh hoạ/TTXVN

Theo Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Bùi Văn Trung, các nội dung sửa đổi Thông tư 54 chủ yếu tập trung vào giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu, trong khi đó, các tàu của Việt Nam chủ yếu chạy tuyến nội địa, nghĩa là toàn bộ container xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới đảm nhận.

Hiện tại, Việt Nam có 3 cảng liên danh với nước ngoài. Các cảng này mặc dù đang khai thác vượt công suất thiết kế nhưng bức tranh tài chính vẫn không ổn, một phần nguyên nhân do giá dịch vụ còn thấp.

Nếu muốn khuyến khích các doanh nghiệp tham gia đầu tư cảng biển thì giá bốc dỡ phải hợp lý để đủ bù được chi phí.

Về nguyên tắc, ông Bùi Văn Trung cho biết, Hiệp hội ủng hộ xu hướng tăng hợp lý, tiệm cận cảng trong khu vực, vì lỗ mãi sẽ không doanh nghiệp nào dám đầu tư vào cảng biển.

Ông Trung dẫn chứng, hiện hầu hết doanh nghiệp vận tải nội địa Việt Nam, vừa làm vận tải vừa làm cảng.

Do đó, xuất phát từ lợi ích chung thì đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển là hợp lý, đặc biệt là cảng Lạch Huyện và Cái Mép nhằm tiếp cận dần với các cảng khu vực.

Tại hội nghị, đại diện Tổng cục Du lịch cho hay, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, không chỉ doanh nghiệp trong nước mà các doanh nghiệp quốc tế cũng đang rơi vào tình trạng khó khắn.

Vì vậy, việc tăng giá cần tính toán hợp lý để các doanh nghiệp vận tải quốc tế không bỏ qua cảng Việt Nam để vào điểm cảng khác trong khu vực.

Cũng theo đại diện Tổng cục Dụ lịch cũng cho rằng, ban soạn thảo sửa đổi Thông tư 54 cần cân nhắc nếu tăng thì tăng ở cảng nào cho phù hợp.

Ví dụ như, cảng Tuần Châu tăng thì hợp lý, vì cảng chuyên dụng, dịch vụ tốt hơn, còn cảng khác thì cân nhắc.

Đại diện Hiệp hội doanh nghiệp vận tải biển phân tích, việc tăng giá bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics vì giá bốc dỡ đã được tính vào giá cước tổng, chủ tàu trả cho cảng, không phải chủ hàng trả cho cảng. Theo tính toán, chủ tàu hiện hưởng lợi từ 55-80 USD/container tuỳ vào từng cảng.

Như vậy, mỗi năm chúng ta mất khoảng 1 tỷ USD rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài, bởi 99,9% hàng container xuất nhập khẩu là vào hãng tàu nước ngoài đảm nhận vận chuyển.

Do đó, có thể khẳng định, tăng giá dịch vụ bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics, đồng thời sẽ không làm tăng chi phí vận tải.

Đại diện Hiệp hội doanh nghiệp vận tải biển đề nghị, nên tăng giá bốc dỡ container tại các cảng để giải quyết khó khăn cho các doanh nghiệp cảng biển. Lộ trình tăng là tăng liên tục 3 năm, có lộ trình để thực hiện.

Nếu chỉ cho phép 2 năm tăng 1 lần thì mất thời gian khá lâu để tiệm cận với giá dịch vụ này tại các nước trong khu vực.

Bà Mai Phương Hồng, đại diện Cục Quản lý giá (Bộ Tài Chính) thì cho rằng, việc sửa đổi, bổ sung Thông tư 54 thật sự cần thiết trong bối cảnh hoạt động sản xuất kinh doanh và nhu cầu của khách hàng đã có nhiều thay đổi.

"Tuy nhiên, trong trường hợp ban hành và áp dụng trong thời điểm gần trong bối cảnh hiện nay khi dịch bệnh diễn biến phức tạp, việc điều chỉnh giá phải tính toán rõ tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và chỉ số giá tiêu dùng để đảm bảo lợi ích của doanh nghiệp và mục tiêu kiểm soát lạm phát của Chính phủ qua từng năm", bà Hồng cho hay./.