Chỉ trong vòng hai tuần, các hãng hàng không trên thế giới đã cắt giảm 2 triệu ghế khỏi lịch bay tháng 5/2026, không phải vì thiếu hành khách, mà vì thiếu nhiên liệu để bay.

Kể từ khi cuộc xung đột tại Iran nổ ra vào cuối tháng 2/2026, thị trường nhiên liệu hàng không đã biến động theo chiều hướng chưa từng có. Chi phí nhiên liệu máy bay đã tăng gấp đôi, kéo theo giá vé leo thang và buộc các hãng phải tính toán lại từng chuyến bay. Nhưng áp lực chi phí chỉ là một phần của câu chuyện. Phần còn lại và đáng lo hơn là câu hỏi liệu nhiên liệu có còn sẵn để mua hay không.

Eo biển Hormuz gần như tê liệt vì mối đe dọa tấn công từ Iran và lệnh phong tỏa hải quân của Mỹ. Đây là tuyến đường vận chuyển huyết mạch của nhiên liệu cho khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nơi phụ thuộc nặng nề vào nguồn cung từ vùng Vịnh. Hệ quả là sự gián đoạn đã tạo ra mất cân đối nghiêm trọng trong cung và cầu hàng không toàn cầu, theo nhận định của ông Ben Smith, Tổng Giám đốc Air France-KLM (tập đoàn hàng không đa quốc gia Pháp - Hà Lan).

Chuyên gia hàng không John Strickland thừa nhận: "Giá nhiên liệu máy bay vốn dĩ lúc tăng lúc giảm - điều đó không lạ. Nhưng câu hỏi về tình trạng thiếu hụt nguồn cung thì trong suốt sự nghiệp của mình, tôi chưa từng gặp".

Những con số thống kê phản ánh rõ mức độ xáo trộn. Tổng số ghế trên toàn bộ các hãng hàng không trong tháng 5/2026 đã giảm từ 132 triệu xuống còn 130 triệu trong khoảng hai tuần cuối tháng Tư. Hàng nghìn chuyến bay bị hủy. Nhiều tuyến bay đã chuyển sang sử dụng máy bay nhỏ hơn hoặc tiết kiệm nhiên liệu hơn để ứng phó với nguy cơ gián đoạn nguồn cung. Các hãng lớn như Delta Air Lines của Mỹ cắt giảm 3,5% công suất khai thác trong quý II/2026, trong khi Lufthansa của Đức - hãng ghi nhận số chuyến hủy nhiều nhất - đã loại bỏ 20.000 chuyến bay từ tháng 5-10/2026 vì chi phí nhiên liệu đã khiến các chuyến bay này không còn có lãi. EasyJet và Virgin Atlantic cũng lên tiếng cảnh báo về khả năng sinh lời.

Áp lực không chỉ dừng lại ở châu Âu. Châu Á là khu vực chịu tác động nặng nề nhất từ sự gián đoạn nguồn cung, do phụ thuộc nhiều hơn vào nhiên liệu từ eo biển Hormuz. Chuyên gia Strickland lý giải sự thận trọng của các hãng châu Âu: "Không hãng hàng không châu Âu nào muốn đưa máy bay sang châu Á để đáp ứng nhu cầu từ vùng Vịnh, rồi phát hiện ra máy bay bị kẹt ở đó vì không có nhiên liệu để quay về".

Air France cho biết hãng đã được đề nghị không tăng thêm chuyến đến Singapore (Xin-ga-po) và sân bay Haneda ở Tokyo - hai đầu mối kết nối lớn tại châu Á đang phải hạn chế cấp nhiên liệu cho các chuyến bay.

Các hãng vùng Vịnh - vốn là xương sống của hàng không quốc tế kết nối châu Âu với châu Á - vẫn đang loay hoay tìm lại nhịp. Emirates hiện chỉ khai thác khoảng 2/3 công suất vận chuyển so với trước xung đột. Hãng vẫn duy trì dòng A380 trên một số tuyến dài, nhưng đã phải rút Boeing 777 khỏi nhiều đường bay. Etihad thì chuyển từ Airbus A350 chở gần 400 hành khách sang Boeing 787 nhỏ hơn trên tuyến Abu Dhabi -Hong Kong. Mỗi quyết định đổi tàu bay đều là một phép tính chi ly về nhiên liệu.

Nghịch lý là trong cơn khủng hoảng này, một số hãng lại phải dùng máy bay lớn hơn - không phải để tiết kiệm mà vì nhu cầu thực tế. Việc đóng cửa các sân bay vùng Vịnh - vốn là đầu mối trung chuyển cho 1/3 lượng hành khách từ châu Âu đến châu Á - đã buộc hành khách tìm đến các chuyến bay thẳng. Air France phải đưa phiên bản lớn hơn của Boeing 777 vào tuyến Mumbai. Air China triển khai Boeing 777 lớn hơn trên tuyến London Heathrow- Bắc Kinh. Các hãng hàng không Nhật Bản hưởng lợi từ làn sóng khách châu Âu đổ về, nhưng hãng hàng không ANA cảnh báo sẽ phải chi thêm 650 triệu bảng cho nhiên liệu đến tháng 3/2027, còn Japan Airlines dự báo lợi nhuận giảm 1/5.

Với hàng triệu hành khách, những chỗ ngồi họ từng đặt đã lặng lẽ biến mất khỏi bảng lịch bay - không phải vì thời tiết, không phải vì đại dịch, mà vì một eo biển nhỏ ở vùng Vịnh đang quyết định xem thế giới được bay đến đâu.